A história de amor do paulista Alexandre Badolato com a Dodge começou cedo, numa época em que a Chrysler fabricava seus carrões em solo brasileiro. “Comecei a me interessar por automóvel nos anos 1970”, diz o empresário, hoje com 49 anos e uns 160 Dodges. Você leu certo: Badolato tem mais de três Dodges para cada ano de vida, proporção que continua aumentando. Desde 2010, ele mantém nas proximidades da cidade de Campinas (SP) o Museu do Dodge, que construiu com a esposa, engenheira, para abrigar a coleção.
O início da década de 1970 foi o auge da produção da Chrysler no Brasil. Mas ela esbarrou na crise do petróleo. “A fábrica fechou e os dojões perderam o valor de tal forma que muitos foram abandonados ou destruídos”, conta Badolato, que não afirma não colecionar apenas os carros, mas também suas almas: as histórias. “Sobrou cerca de 6% da produção”, calcula. Dessa sobra, boa parte foi resgatada e hoje faz parte da coleção de Badolato, que restaura os carangos para devolver a majestade original, incluindo, é claro, o característico e hipnótico ronco dos motores V8, que ele faz questão de manter funcionando.
“Gló-gló-gló-gló-gló”, Badolato tem perfeita a onomatopeia na cabeça. Embora mais frenético, o som lembra bem o de uma garganta boa de gole, o que, convenhamos, combina perfeitamente com esses muscle cars bonitões, né? Só que eles bebem gasolina, claro. Se você ainda não tinha entendido, eis o motivo de poucos terem sobrevivido à crise do petróleo…
“Eles tinham se tornado inviáveis para o usuário normal. Pessoal começou a trocar o carro por rádio, geladeira. Ficaram abandonados e sucateados.”
O jovem que já curtia carros se apaixonou perdidamente quando viu e rodou pela primeira vez no Dodge do avô, um Dart sedã 1979 bege. Tinha algo naquela estrutura, naquele design, no ronco do motor, enfim, que conquistou para sempre o coração de Alexandre. “Eu queria tanto um carro desses. Será que quando eu tirar carta vai sobrar algum?”, perguntava-se, preocupado com os efeitos da crise. Naquele momento, ele decidiu que teria um Dodge assim que fizesse 18 anos e tirasse sua habilitação. Demorou um ano a mais, mas, aos 19, ele conseguiu: “Em 6 de janeiro de 1990 comprei meu primeiro Dodge. A intenção era preservar. Mas dois anos depois apareceu um modelo que eu gostava mais, muito mais raro. Comprei o segundo, fiquei com dó de vender o primeiro e fui comprando um depois do outro. Logo, estava colecionando”, conta. O primeiro foi um Le Baron 1981, comprado com a ajuda do pai. “Eu queria mesmo era um Charger R/T, mas foi bom ter comprado o Le Baron primeiro, porque ele não estava em bom estado, então me ensinou muito de mecânica”, brinca, falando sério.
Badolato no museu, com seu Dodge Dart GT conversível 1967, norte-americano.
O segundo foi, claro, o Charger R/T, ano 1979, com rodas de liga leve. Mais sete anos se passariam até a compra de mais um Charger R/T, um 1972, que ele finalmente restaurou em 2002. Promover o renascimento daquele ícone despertou em Badolato o desejo de continuar a nobre empreitada. “Eu gostava muito dos Dodges V8 nacionais, como Dart e Charger”, diz. “O Dart 1971 e o Charger 1971 parecem totalmente diferentes, quando, no fundo, são o mesmo carro”, conta. “E eles realmente eram muito diferentes do que se fazia na indústria automobilística brasileira. A Chrysler trouxe para o Brasil exatamente o mesmo produto que vendia nos Estados Unidos, inclusive a mecânica. Em outubro de 1969, a Chrysler lançou por aqui o mesmo carro que havia lançado nos EUA apenas um ano antes”, lembra. Era o Dodge Dart, com seu monstruoso motor V8 de 318 polegadas cúbicas (cerca de 5,2 L) e 198 ou 215 cv de potência, conforme a configuração. Em cilindrada, foi o maior motor de automóvel já fabricado no Brasil, desenvolvendo 41,5 kgfm de torque. “É bastante até para os dias de hoje. E bem acima da média de desempenho dos carros atuais.” Depois do encerramento da produção, documentos e fotos acumulados na fábrica quase foram perdidos para sempre:
“Pelo que os ex-funcionários me contaram, a ordem que receberam dos novos proprietários era jogar no lixo tudo sobre automóvel. Eles não tiveram coragem. Levaram para casa e, 20 anos depois, passaram esse material para mim. Assumi o trabalho de reescrever essa história, garimpar e chegar na produção de cada modelo em cada ano.”
O próximo passo, então, foi criar uma página no Facebook, chamada Museu do Dodge. “Uma geração que não conheceu esses carros passou a se interessar. Com isso, criei uma reputação e, em vez de precisar procurar os carros, as pessoas é que começaram a me procurar para falar deles”, conta. “Temos entre 5 e 6 mil Dodges V8 sobreviventes. Os preços subiram muito, especialmente dos Charger R/T”, diz.
Mesmo assim, a coleção dele só cresce. Começou em São Paulo, capital. “Lá é difícil de armazenar. Os custos são altos. Comprei então um sítio no interior e levantamos o primeiro galpão”, conta. Hoje, três galpões são exclusivos para os modelos Chrysler. Ele tem alguns veículos de outras marcas também, mas a Dodge é, de longe, a preferida. “No galpão central, o principal, só tem Dodges nacionais. São todos os modelos que a Chrysler já fez aqui. No segundo galpão, também tenho alguns de fora, não só dos Estados Unidos. Tem até dois que vieram da Austrália”, diz. Esses literalmente rodaram meio mundo para chegar até ali. No terceiro galpão, há ainda outros carros da linha Chrysler.
No Brasil, a empresa só fabricou modelos sedã e cupê. Por isso, Badolato resolveu trazer outros, para complementar a coleção. “Eu trouxe um conversível, um sedã de duas portas, o sport, notchback, depois trouxemos alguns B-body pois o nosso era A-body e uma perua que é um C-body, um full size de quase 6 metros. Trouxemos também a F, que substituiu a A, e ainda uma E-body”, enumera, referindo-se aos tamanhos de carroceria utilizados pela companhia, bem ao estilo grandalhão americano.
Badolato divide os cerca de 160 Dodges da coleção em três terços: o primeiro terço ele chama de “survivors”, que são carros que se mantiveram conservados e realmente sobreviveram ao momento de crise; o segundo terço é de carros restaurados, a maioria por ele; e o último terço é de carros resgatados que ainda estão na fila para restauração. Exigente com as características originais dos carros, Badolato desenvolveu sua própria maneira de restaurar e treinou sua equipe, que trabalha exclusivamente para ele. “Faço questão da cor, da textura e do acabamento originais. E detesto carro em cavalete. Aqui, todos funcionam. A gente pode dar uma volta em qualquer um”, garante.
Entrar no galpão nacional do museu é, de fato, fazer uma viagem no tempo, como se fosse um teletransporte até uma concessionária da época, pela maneira como os carros estão enfileirados: de um lado, Dart, do outro, Charger. De todos os anos. Está ali o exato último veículo produzido antes do fechamento da fábrica: um Dart 1981, encontrado em péssimo estado e hoje completamente restaurado. E, claro, também os outros modelos como Le Baron, Magnum… “O Magnum tem uma história legal. A Chrysler brasileira andava meio abandonada pela matriz, que também estava enfrentando problemas lá nos EUA, então o [chefe de estilo] Celso Lamas pegou o Dodge Dart quadrado e fez o Magnum. Como a Chrysler não tinha muito dinheiro para investir, todas as peças que diferem o Magnum são feitas em fibra. Com pouco investimento, foi criado um carro que era uma super novidade”, conta Badolato, que é o guardião de muitas outras histórias. De fato, ele já publicou dois livros: o primeiro em 2009 (Dodge – História de uma Coleção) e o segundo, dois anos depois (Dodge – Mais Histórias de Uma Coleção).
Dodge Dart Coupé 1981, chassis C093.008, última unidade produzida no Brasil. À esquerda, o momento do resgate, após 16 anos de busca. À direita, totalmente restaurado.
A Chrysler nasceu em 1925, nos Estados Unidos, e três anos depois adquiriu a Dodge (fundada em 1914). Em 1937, criou a Mopar, que fornecia peças originais e personalizações. A primeira passagem pelo Brasil foi na década de 1950, por meio de uma joint-venture com a Brasmotor. Em 1966, para ter produção própria no país, adquiriu a francesa Simca e assumiu o controle da fábrica brasileira, inicialmente mantendo a produção dos modelos da marca europeia, melhorados, antes de lançar o primeiro modelo próprio, em 1968. A produção dos automóveis da companhia no Brasil se encerrou em 1981, quando a fábrica foi adquirida pela Volkswagen.
De acordo com números resgatados por Badolato e contados no primeiro livro, 92.500 Dodges foram produzidos no país. No mesmo ano de 1981, foi lançada nos EUA a primeira picape Ram, ainda sob a marca Dodge. Em 1987, a Chrysler adquiriu o grupo American Motors, que era dono da marca Jeep. A Dodge ainda teve outra passagem pelo Brasil entre 1998 e 2002, quando produziu a picape Dakota, durante o período de parceria com a alemã Daimler (1998-2007). Em 2009, a Chrysler inicia sua recuperação judicial e a fusão com a Fiat, que seria concluída em 2014, com o surgimento da Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
Em 2015, a primeira fábrica fruto da parceria no mundo é inaugurada em Goiana (PE): o Polo Automotivo Jeep. No mesmo ano, o evento de lançamento do Dodge Durango em solo brasileiro foi exatamente no Museu do Dodge. Hoje, são vendidos no Brasil o Dodge Journey, a picape Ram 2500, e os vários modelos das marcas Jeep e Fiat.
Lançamento do Dodge Durango no museu, em 2015.
“O cenário da indústria automotiva mundial hoje é muito competitivo e não deixa espaço para grupos independentes”, opina Badolato. “A fusão da Fiat com a Chrysler foi benéfica para as duas empresas. E a Fiat teve a perspicácia de respeitar o DNA da Chrysler. Afinal, as marcas têm heranças de peso, uma história a ser preservada e resgatada com os modelos. Hoje, o grupo se completa, posicionando as marcas em nichos”, analisa o guardião da Dodge no Brasil e maior dodgeiro do país.
“Maior dodgeiro eu não sei, mas a maior coleção é a minha”, ri. Além do museu e da página no Facebook, Badolato mantém um site, um canal no Youtube e um perfil no Instagram.
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